我們來看看它的零部件供應商來自哪裡。
從這份在線供應商名單中可以看出，只有機身、機翼、艙口等外部「外殼」來自中國公司，而包括發動機在內的重要系統和零部件， 航空電子系統，飛行管制員來自歐美國家。
除了機身結構中國製造外，從中國商飛（C919製造商）發布的最新供應商信息可以看出，事實上，有更多的中國公司和中外合資企業參與C919核心系統的製造。
航空電子設備和起落架等主要系統的供應似乎由外國公司承擔，但組成這些主要系統的許多「子系統」都是國產的。
例如，C919的顯示系統是上海老牌科研單位中國航空無線電子研究所;客艙核心控制系統和信息系統也是國產開發的。
據《中國商報》報導，截至2021年4月，C919已涉及16家中外合資企業，為他們提供航空電子、飛行控制、通信導航等重要系統。
中國通過與歐美供應商合資、建立國內生產線，逐步掌握關鍵技術和產業鏈， 系統和零部件國內生產的比例正在增加。
C919確實是一台「組裝機」！
「組裝」一架飛機並不像組裝一台計算機那麼容易。
大飛機「組裝」是一項複雜、系統的綜合工程，我國自主智慧財產權 大飛機 體現在系統之間的整體控制上。
波音公司副總裁曾說過：如果人們能夠將購買的零部件組裝起來並使其飛行，那麼世界上就不會只有兩家大型飛機製造商（波音和空客）。
C919的製造商中國商飛是繼波音和空客之後的全球第三大製造商。
C919總設計師吳光輝表示：C919飛機上有數百萬個接口，關係到液壓、航電等多個系統之間的關係，絕不是簡單的拼接。如何聯繫取決於飛機的設計。
換句話說，在C919的研發和製造過程中，中國扮演著「導演」的角色，是整個工程項目的核心控制者。
作者：喝茶聊天
1.從技術上講，C919飛機具備隨時批量生產和交付的條件，而且根據我掌握的信息，其國產化程度遠遠超出了國外同行和公眾感受到的情況。
2.從適航認證來看，國內認證正在穩步推進，歐美認證也取決於國際環境。中國民航局與C919是系統性共生共存的，這意味著如果C919無法通過中國民航局的適航認證，那麼可以毫不誇張地說，中國民航局適航部門可以解散。中國適航部門和中國商飛適航團隊的工作人員都是老同學，也是老老闆、老下屬。A和B中你都有我，我也有你。如果在收集證據過程中出現衝突，中共中央組織部完全有可能直接任命中國商飛領導接管適航處。因此，C919的適航根本不存在硬性問題，何時完工主要取決於時機的成熟度。
3.從客戶訂單來看，東航、國航、南方航空等國內大型航空公司也是國有企業，大老闆也是中央管理幹部。毫不誇張地說，他們都在配合彼此的表演，如果他們用自己的個性來表演，不聽導演的話，輕的就會被轉移走，重的就會被解僱。
4. C919延遲交付，生產和售後成本控制是原因。C919的各種測試和驗證並不完美，畢竟有些要邊使用邊測試，邊嘗試邊修改。事實上，COMAC的團隊幾乎每周都會發現可以改進的設計和解決方案。儘管這些調查結果不會推翻之前的計劃，但如果現在不及時實施，以後可能需要更多的時間和成本來追趕。無論是哪家公司，新飛機總會出現新的問題，包括波音、空客，而這些問題是飛機公司還是交付後的航空公司的責任？如果出現糾紛，中國商飛現階段也處於弱勢地位，中國商飛面臨著售後服務費用承擔更大範圍售後責任的巨大風險。消除未來生產成本和售後服務成本風險的最好方法是進一步改進。
5.飛機市場不僅非常龐大，波音、空客岌岌可危，而且資本泛濫，英國、加拿大、巴西都是典型的負面教材，沒有完全確定性，我們不敢輕易交付。再加上雲石的歷史原因，我們輸不起，也不能抱著賭博的心態玩。另外，俄羅斯基礎這麼厚，從事大飛機多年，人們並不急於上市。儘管俄羅斯遵循西伯利亞風格，但還是首選GTF方案，畢竟與C919還有衝突。這不好說，也許高層有默契、互相支持，也許高層還沒有討論過如何上市。簡而言之，市場環境的時機是最大的問題。
1.從技術上講，C919飛機具備隨時批量生產和交付的條件，而且根據我掌握的信息，其國產化程度遠遠超出了國外同行和公眾感受到的情況。
2.從適航認證來看，國內認證正在穩步推進，歐美認證也取決於國際環境。中國民航局與C919是系統性共生共存的，這意味著如果C919無法通過中國民航局的適航認證，那麼可以毫不誇張地說，中國民航局適航部門可以解散。中國適航部門和中國商飛適航團隊的工作人員都是老同學，也是老老闆、老下屬。A和B中你都有我，我也有你。如果在收集證據過程中出現衝突，中共中央組織部完全有可能直接任命中國商飛領導接管適航處。因此，C919的適航根本不存在硬性問題，何時完工主要取決於時機的成熟度。
3.從客戶訂單來看，東航、國航、南方航空等國內大型航空公司也是國有企業，大老闆也是中央管理幹部。毫不誇張地說，他們都在配合彼此的表演，如果他們用自己的個性來表演，不聽導演的話，輕的就會被轉移走，重的就會被解僱。
4. C919延遲交付，生產和售後成本控制是原因。C919的各種測試和驗證並不完美，畢竟有些要邊使用邊測試，邊嘗試邊修改。事實上，COMAC的團隊幾乎每周都會發現可以改進的設計和解決方案。儘管這些調查結果不會推翻之前的計劃，但如果現在不及時實施，以後可能需要更多的時間和成本來追趕。無論是哪家公司，新飛機總會出現新的問題，包括波音、空客，而這些問題是飛機公司還是交付後的航空公司的責任？如果出現糾紛，中國商飛現階段也處於弱勢地位，中國商飛面臨著售後服務費用承擔更大範圍售後責任的巨大風險。消除未來生產成本和售後服務成本風險的最好方法是進一步改進。
5.飛機市場不僅非常龐大，波音、空客岌岌可危，而且資本泛濫，英國、加拿大、巴西都是典型的負面教材，沒有完全確定性，我們不敢輕易交付。再加上雲石的歷史原因，我們輸不起，也不能抱著賭博的心態玩。另外，俄羅斯基礎這麼厚，從事大飛機多年，人們並不急於上市。儘管俄羅斯遵循西伯利亞風格，但還是首選GTF方案，畢竟與C919還有衝突。這不好說，也許高層有默契、互相支持，也許高層還沒有討論過如何上市。簡而言之，市場環境的時機是最大的問題。
作者：快樂背心
借鑑網上的一些信息，我會嘗試回答這個問題，有缺點，希望您原諒我。
作者：快樂背心
借鑑網上的一些信息，我會嘗試回答這個問題，有缺點，希望您原諒我。
首先，讓我們看看這個圖表來組織C919供應商列表：
可以看到，機身外殼部分是國產的，而其他電子系統和控制系統基本上都是美國公司提供的，動力系統則是美法合資公司提供的，所以單純從清單上看，大多數人都不認同C919是國產大飛機，那麼為什麼還能說C919擁有自主智慧財產權呢？
二是智慧財產權：C919由中國商飛團隊設計生產為核心，從飛機設計、最終組裝到試飛、銷售等關鍵環節均由中國商飛控制，因此從這個角度來看，C919擁有自主智慧財產權。雖然進口零部件比例為50%-60%，但零部件的技術指標、參數、性能要求均來自中國商飛，並根據訂單要求由國外供應商供貨。與波音和空客的類比並不完全是使用美國或法國零部件。以波音787為例， 波音的 工作包括飛機設計、製造和最終試飛等，國產化率約35%，其組裝、開發、智慧財產權均在波音公司，但許多零部件製造業務被分包給其他國家，例如日本占波音787工作量的35%，美國 Vought 和義大利占26%，其餘約40%由巴西、俄羅斯、中國等國家共同承擔。卡羅琳·柯維（Carolyn Covey），副總裁 波音民機集團，曾說過：「如果人們能夠組裝他們購買的零部件並使其飛行，那麼世界上的大型飛機製造商就不會超過兩家。”
最後來談談我們的突破，首先是關鍵材料的研發和零部件的製造，在C919的設計和研發的帶動下，國內相關高效和科研單位進行了大量的&研發和公關，雖然現階段還有很多零部件需要開採，但我們也取得了重大進展，如首次在俄羅斯航展上展出的35噸國產AEF 3500大旁路比發動機，其技術水平趕上國際水平，並超過了英國勞斯萊斯公司的瑞達1000發動機。這是大飛機項目對國內相關產業體系的積極影響。